Liberadzki i Piechociński o europejskim i polskim transporcie
Europoseł Bogusław Liberadzki :
O komisji w PE : Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego jest jedną z trzech największych. Jest nas w komisji ponad 40, dokładnie 46 osób w 755 osobowej Izbie i 22 komisjach oraz dwóch stałych podkomisjach. Każdemu posłowi teoretycznie wolno być członkiem jednej komisji i zastępcą członka w drugiej komisji. Zdarzają się wyjątki, ale nie są one zbyt liczne, że ktoś może być członkiem w dwóch komisjach parlamentarnych.
Praca jest zaplanowana w cyklu kadencyjnym, czyli 3,5 roku temu, kiedy rozpoczynała się obecna kadencja parlamentu, powołaliśmy tę komisję europejską. Wówczas kandydat na komisarza, a potem komisarz przedstawił swoje priorytety polityczne i strategiczne na 5 lat. Do tego każda grupa polityczna przedstawiała też swoje priorytety polityczne, które chciałaby osiągnąć w ciągu kadencji. Co roku komisja przychodzi z rocznym statesmentem, w którym określa główne zadania, cele, zdaje krótko sprawę z realizacji dotychczasowej polityki i głównych kierunków. Także każda z grup politycznych w parlamencie ma swój punkt widzenia i również swoje cele.
Kiedy dochodzi finalnie do uzgodnienia w drodze głosowania nad programem prac na dany rok, wtedy uzgadnia się swego rodzaju zestaw kompromisów między grupami politycznymi. Liczą się zwłaszcza dwie grupy polityczne, wiodące, które tworzą niepisaną, a de facto wielką koalicję. Są to chadecy i socjaliści . Łącznie te dwie grupy liczą 270 plus dwieście dwadzieścia kilka głosów w 775 osobowym zgromadzeniu.
Teraz o samej Komisji Transportu i Turystyki. Jest ona zorientowana na całokształt spraw transportu, łącznie z transportem morskim.
infrastruktura. Jest ona traktowana w następujący sposób. Stanowi szkielet, w oparciu o który funkcjonuje gospodarka Unii Europejskiej. Traktuje się, iż infrastruktura i transport są jednymi z podstawowych czynników wpływających na konkurencyjność gospodarki unijnej. Zatem pierwsza zasadnicza sprawa, to zasady dostępu do infrastruktury.
Wiemy, że dotychczas porty morskie, porty lotnicze, porty śródlądowe były używane za odpłatnością. Inaczej mówiąc statki powietrzne morskie i śródlądowe płaciły za korzystanie z portów. Od niedawna mamy również opłaty za korzystanie z dostępu do linii kolejowych. Teraz kończy się etap bezpłatnego dostępu do dróg, zwłaszcza krajowych i dróg układu europejskiego. Przyjęcie dyrektywy o eurowiniecie na tym etapie od samochodów ciężarowych i autobusów, oznacza, że jest to koniec z finansowaniem dróg poprzez opłaty pośrednie, czyli paliwowe i temu podobne podatki. Oprócz pośrednich zaczynają wchodzić opłaty bezpośrednie, czyli za przejazd kilometra przez określoną kategorię pojazdów.
Jednocześnie zwraca się uwagę na poziom opłat oraz zasadę ich stanowienia i pobierania wewnątrz danej gałęzi i międzygałęziowo, a także wpływanie na poziom opłat. Oznacza to regulacje w zakresie tego kto płaci, według jakich kryteriów płaci. Pozostaje kwestia stawek. O ile w transporcie lotniczym, morskim sprawy te mamy lepiej rozpoznane, o tyle w transporcie drogowym poprzez eurowinietę będzie automatycznie większy poziom ujednolicenia stawek. O tyle w transporcie kolejowym trwają ciągle dyskusje. Wynika to z poziomu zróżnicowania –od 40 centów do 6 euro za pociągokilometr . Zakładamy, że jest to pociąg brutto 1400 ton w przypadku przewozu ładunków. W przypadku przewozów pasażerskich jest to jednostka standardowa – pociąg pasażerski.
Kiedy teraz patrzymy na infrastrukturę transportową, często się traktuje ją, że ma być dostępna, ma sprzyjać podnoszeniu konkurencyjności europejskiej gospodarki, ale nie ma generować zysków. Ma być tylko pokrycie kosztów utrzymania, niekoniecznie nawet kosztów budowy. A więc infrastruktura ma być możliwie tania.
Bardzo ważną przesłanką przy rozważaniach infrastrukturalnych są ograniczenia w zakresie środowiska naturalnego i przestrzeni. Kraje najwyżej rozwinięte, czyli kraje Beneluxu, najbardziej uprzemysłowione części Niemiec i Francji, w tym obszary o wielkiej koncentracji ruchu lotniczego Frankfurt, Paryż czy Londyn, charakteryzują się tym, że tam nie ma już z reguły fizycznie miejsca do dobudowywania kolejnego pasa autostrady czy budowy nowych autostrad. A zatem pozostaje efektywność wykorzystania posiadanej infrastruktury. Dlatego też Unia Europejska idzie w system Galileo, który jest systemem bardzo drogim. Jest to przedsięwzięcie konkurencyjne do GPS. Będzie nas to kosztować duże miliardy euro. Unia wchodzi także w systemy Marco Polo I i Marco Polo II. Chodzi po prostu o to, żeby można było zapewnić rosnącą płynność ruchu albo nie narastającą kongestię, pomimo wzrostu ilości użytkowników dróg kołowych i lotnisk.
Znajdujemy się w sytuacji trochę paradoksalnej. W klasycznej ekonomii uczyliśmy się, że jest elastyczność cenowa popytu. Czyli jeżeli rośnie cena, maleje popyt. Tymczasem, mimo że rośnie cena na paliwa płynne, nie maleje popyt na usługi transportowe zużywające paliwa płynne. Nie tak dawno przecież płaciliśmy 30 dolarów za baryłkę ropy, potem 50 euro. Dzisiaj mamy już cenę 109 dolarów za baryłkę ropy. No i co? No i nic. Dalej rośnie ruch kołowy. Dalej rośnie ruch oparty o zużycie paliw płynnych. A Unia Europejska w 80% zależy od importu paliw płynnych.
Względy środowiskowe. Dosłownie w tych dniach odbędzie się debata na temat zasad projektowania infrastruktury i standardów utrzymania dróg z punktu widzenie bezpieczeństwa ruchu. Właśnie w najbliższy poniedziałek odbędzie się posiedzenie pojednawcze ze względu na duży spór jaki wynikł między instytucjami. Niebawem także będziemy podejmować dyskusję o internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym. Ze względu na eurowinietę, Komisja Europejska ma jeszcze niespełna rok na zaproponowanie rozwiązania.
Jest pytanie. W jednej złotówce paliwa, którą kupujemy przy pompie, są zawarte 34 grosze za paliwo, a 66 groszy za nie paliwa, czyli podatki. Czy te pieniądze, które się płaci, już zinternalizują koszty zewnętrzne, czy nie? Do kosztów zewnętrznych możemy zaliczyć kongestię, hałas, wypadki. Na drogach państw Unii Europejskiej rocznie w wypadkach drogowych ginie 44 tysiące osób. Najwięcej ginie na drogach niemieckich i polskich, najmniej w Skandynawii. Jeżeli Polska i Niemcy mają podobną ilość wypadków drogowych, w tym także śmiertelnych, to znaczy, że ruch pojazdów jest u nas mniej więcej trzykrotnie mniej bezpieczny niż w RFN.
Jak należałoby rozstrzygać dylemat o projektowaniu infrastruktury drogowej? Czy w taki sposób, że chcemy mieć dyrektywę regulującą te zasady z punktu widzenia bezpieczeństwa. Są państwa, głównie Niemcy, a także grupy polityczne, które mówią – nas to nie interesuje. Niech każdy sobie rozwiązuje te problemy po swojemu. U nas nie ma ograniczenia prędkości na autostradach i zobaczcie - zupełnie dobrze to działa. My dobrze wiemy jak należy wyprofilować drogę, aby samochody na zakrętach nie wyjeżdżały w pole. A jak ktoś nie wie, niech się od nas nauczy. Żadnych dyrektyw nie chcemy.
Ja jestem zwolennikiem, żeby jednak były regulacje europejskie. Dlaczego? Znamy nowo zbudowane odcinki dróg, także w Polsce, na których samochody wyjeżdżają nie tam, gdzie kierowcy chcieliby, by wyjeżdżały. I w zasadzie nie ma winnego. Na wszelki wypadek w Polsce stawiamy w takich sytuacjach znak ograniczający prędkość jazdy do 40 k/h i narażamy się na brzydkie oceny ze strony kierowców.
Na drogach ostatnio stawia się bardzo dużo fotoradarów, czyli punktów kontroli i robienia zdjęć. Instaluje się je przy starym systemie oznakowania dróg. Kiedyś zakładaliśmy, że jeśli chcemy by ktoś przejechał jakiś odcinek drogi z prędkością 70 km/h, stawialiśmy znak ograniczenia do 60 km/h, przyjmując 10% tolerancji. Jeżeli dzisiaj postawiliśmy punkty kontroli i pomiaru, to pewnie będzie trzeba stare znaki drogowe przemalować, przynajmniej w niektórych miejscach. Po co bowiem narażać się na komentarze kierowców, w których padają zoologiczne lub anatomiczne określenia. Ze względu na ograniczenia, o których mówiłem wcześniej, chcemy doprowadzić do bardziej zrównoważonego stopnia wykorzystania istniejącej infrastruktury poszczególnych gałęzi transportu. Czyli stawka na kolej. Mamy następującą sytuację. Posłużmy się statystyką. Istnieją towarzystwa kolejowe, które rocznie wkładają 3-5 mld euro w inwestycje i nie uzyskuje się z tego powodu istotnego przyrostu ruchu. Mamy także inne towarzystwa kolejowe, które w inwestycje nie wkładają prawie nic – i też nie ma przyrostu ruchu kolejowego.
Często w Komisji Transportu i Turystyki zadajemy sobie pytanie, które rozwiązanie jest lepsze. Pierwszy przykład, to Niemcy. Czy lepiej nie mieć widocznego postępu przy zaangażowaniu znacznych środków finansowych, czy lepiej nie mieć widocznego postępu przy nie wkładaniu dużych pieniędzy?. Tym drugim przykładem jest Polska.
Generalnie przeważa pogląd, że pierwszy przypadek jest jednak lepszy, bo przynajmniej nie następuje dekapitalizacja infrastruktury kolejowej. Jeśli się okaże, a tego oczekujemy, że poprzez liberalizację dostępu do rynku kolejowego nastąpi ożywienie na tym rynku, to będzie przynajmniej po czym jeździć. Natomiast kraje, w których miałoby nastąpić ożywienie ruchu kolejowego, a nie będzie podstaw infrastrukturalnych, to zmarnujemy historyczną szansę. Myślę, że dla nas jest to sprawa bardzo ważna.
Finansowanie infrastruktury. Generalnie podchodzi się do tego w ten sposób, że infrastruktura jest pod odpowiedzialnością sektora publicznego. Chodzi o sieci transeuropejskie. Za nie odpowiedzialność ponosi Komisja Europejska i Unia Europejska jako całość. Dotyczy to także odpowiednich odcinków tej sieci w państwach członkowskich, które są objęte projektem i programem TINA. Natomiast sieci narodowe są w odpowiedzialności państw i rządów i parlamentów pod względem projektowania, finansowania, rozwoju, norm i układu przestrzennego, wszakże z oczekiwaniem, że będą się przyczyniać do spójności Unii Europejskiej jako całości. Ponadto, że będą stwarzać warunki spajające państwo, jako całość i poszczególne regiony.
Tak więc eksponowana jest funkcja spójności i w ślad za tym idzie Fundusz Spójności. W regionach za sieci odpowiedzialne są władze regionalne, samorządowe. Dotyczy to infrastruktury drogowej, kolejowej, także lotniczej. Są w odpowiedzialności władz samorządowych, choć wcale niekoniecznie muszą być przez nie zarządzane. Są jedynie w odpowiedzialności publicznej. Ktoś projektuje, tworzy warunki funkcjonowania i warunki działania.
A zatem oczekuje się, że w budżetach państw członkowskich będą stosowne kwoty przewidywane na budowę, modernizację, odtwarzanie, utrzymanie, podnoszenie kategorii, w tym także ze względów eksploatacyjno-operacyjnych, przepustowości i wydajności. Mamy mniej więcej taką sytuację. Są państwa, które już zbudowały sieć dróg i sieć linii kolejowych wcześniej lub w ostatnim okresie, jak na przykład Hiszpania. W tym kraju w ostatnich latach wybudowano 5 tysięcy kilometrów solidnych linii kolejowych przystosowanych do przyzwoitych prędkości. Są to linie normalnotorowe, a nie 1600 mm rozstawu osi, jak to klasycznie do tej pory funkcjonowały w Hiszpanii. Ta rozbudowana sieć po 20 czy 30 latach eksploatacji, teraz wymaga dużych nakładów na jej modernizację i odtworzenie.
Mówią nam; jeżeli chcecie być częścią składowa europejskiego systemu, musicie teraz ponieść duże nakłady, ale pamiętajcie, że potem nie będą one istotnie mniejsze, bo trzeba je utrzymać w ładzie. Unia Europejska, zgodnie z zasadą solidaryzmu, wspiera te obszary i te państwa, które mają zaległości w budowie i utrzymaniu infrastruktur. Temu właśnie służy Fundusz Spójności. Polska otrzymała najpierw środki z Funduszu ISPA, były to 3 mld euro w latach 2000-2004, potem z Funduszu Spójności 6 mld euro na latach 2004 od 1 maja, do 31 grudnia 2006 roku. Natomiast od 1 stycznia 2007 roku otrzymaliśmy: w roku 2007 – 5,7 mld euro w funduszach strukturalnych, w tym połowa to Fundusz Spójności oraz 7,8 mld euro w roku 2008. W następnym roku będzie to już kwota 9,4 mld euro.
Trzeba liczyć się z tym, że program budowy i modernizacji infrastruktury, który był wynegocjowany w Traktacie Akcesyjnym do roku 2004, będzie realizowany, plus oczywiście coś jeszcze. Oczekuje się, że Polska będzie utrzymywać proporcje: około 0,4 środków unijnych na kolej i około 0,6 na drogi.
W Parlamencie Europejskim dokonywaliśmy oceny wykorzystania tych środków - najpierw na forum Komisji Kontroli Budżetowej, gdzie mam przyjemność być wiceprzewodniczącym i teraz na forum Komisji Transportu i Turystyki. Wykorzystanie środków Funduszu Spójności za okres 2004-2006 na koniec roku 2007 było na poziomie 40%; w transporcie 43%, w ochronie środowiska 36%. To znaczy, że mamy jeszcze do wykorzystania kwoty za lata 2004-2006. Generalnie stosuje się w takim przypadku formułę N+2, aczkolwiek przy Funduszu Spójności możemy środki unijne wykorzystywać o jeden rok dłużej.
W listopadzie ubiegłego roku zakończone zostały dopiero negocjacje dotyczące projektów na lata 2007. Część środków z kwoty 5,7 mld euro otrzymaliśmy z Unii Europejskiej w grudniu tylko i wyłącznie jako zaliczka 1,443 mld euro.
Komisja Europejska oczekuje i Parlament Europejski się z tym zgadza, że nastąpi istotne ożywienie także w zakresie sieci transeuropejskich. Dyskusja o pieniądzach przypomina mi trochę z przeszłości dyskusje w polskim parlamencie i w polskim rządzie na temat pieniędzy na transport. Chcieliśmy, przynajmniej takie były zapowiedzi, żeby w latach 2007-2013 mieć 23 miliardy euro na transeuropejskie sieci. Potrzeby szacowaliśmy na około 140 mld. Natomiast efektywnie otrzymaliśmy 8,5 mld euro.
Oprócz finansowania infrastruktury istotna jest kwestia zarządzania. Unia Europejska stoi wobec takiego dylematu. Chcemy mieć jednolitą spójność operacyjną infrastruktury, przynajmniej od polskiej wschodniej granicy do Lizbony i portów portugalskich przy wyjściu na otwarty Atlantyk i od Kirunoguliware w Szwecji, po Sycylię i Maltę na południu.
Także w transporcie lotniczym w zasadzie następuje interoperacyjność. Z kilku powodów. Powód pierwszy – coraz mniejsza liczba producentów samolotów, z których korzystamy. Powód drugi – przyjęte już procedury kierowania ruchem lotniczym, łącznie z językiem, którym się posługujemy. I powód trzeci – bardzo niski współczynnik oporu do wchodzenia w tę interoperacyjność.
W transporcie drogowym też nam to dosyć gładko weszło, natomiast transport kolejowy wciąż znajduje się w takiej sytuacji, że tam gdzie jest możliwe, granica państwa stanowi póki co barierę bardzo trudną do przejścia i do współpracy między poszczególnymi zarządami. Wiemy, że na granicy polsko-niemieckiej, polsko-czeskiej, polsko- słowackiej i tak dalej, coś się kończy pod każdym względem. Najbliższe nam systemy, patrząc z północy na południe, mają Włosi. Po drodze wszystko jest inne. Albo ruch jest lewostronny, albo natężenie czy rodzaj prądu jest odmienny, albo występują różnice w systemach hamowania i sterowania ruchem.
Wobec tego stajemy wobec dylematu, czy wybrać system RTMS, któremu poświęcamy dużo uwagi. Ale natychmiast powstaje inny dylemat, który zapewne może potwierdzić pan prezes Wach – a którą zastosować technologię? Po drugie – stajemy wobec sytuacji bardzo zróżnicowanego sposobu finansowania kolei, zwłaszcza ze środków publicznych. Przypomina się znana teza, że ile by w Polsce pieniędzy nie dać na kolej, to i tak kolejarze wszystko zmarnują. Oczywiście, jest to teza krzywdząca, bardzo płytka, ale niestety ciągle pokutująca. Do tego dodajmy nierówność traktowania kolei, zwłaszcza przez państwa ze sobą sąsiadujące.
Mała Belgia rocznie 1 mld euro przeznacza na kolej, a wielka Polska kilkadziesiąt milionów, ale złotych, na infrastrukturę kolejową. Dopiero w tym roku mamy drugi budżet po ośmioletniej przerwie, w którym rysuje się jakaś sensowna kwota na kolei.
Wrócę do wykorzystania środków unijnych. Referując stan rzeczy z punktu widzenia Brukseli, pokazujemy trzy przyczyny. Każda z tych kategorii przyczyn nie leży bezpośrednio u beneficjenta, czyli ani w Polskich Liniach Kolejowych, ani w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Pierwsza przyczyna, to budżet centralny państwa. Od przynajmniej dwóch lat zwracamy się do władz państwa polskiego o zmianę sposobu budowy budżetu państwa.
Chodzi o to, aby komponent krajowy potrzebny do korzystania z pieniędzy europejskich przez ministra transportu nie był zamieszczany w rezerwie budżetowej. Rezerwa ta może być bowiem uruchamiana w drugiej połowie roku. Dokąd nie mamy pewności zabezpieczenia środków budżetowych, dotąd nie można rozpisać przetargów. A resztę to już państwo doskonale znają.
Jest taki zbieg okoliczności, nie wiem czy przypadkowy, ale…Pani wicepremier Zyta Gilowska chwaliła się po wyborach, że po roku 2007 mamy oszczędności budżetowe 5 mld zł. I mamy niewykorzystane 5 mld euro w funduszach strukturalnych. Przypadkowa zbieżność kwot? Przy obecnym sposobie budżetowania nie da się skorzystać ze środków europejskich. W Parlamencie Europejskim reprezentujemy stanowisko, że 2 stycznia danego roku minister transportu, a także prezes Polskich Linii Kolejowych PKP, jak i Dyrektor Generalny Dróg Krajowych i Autostrad, powinni wiedzieć jaką kwotą dysponują na cały rok. I to wiedzieć jednoznacznie. Może być potem dokonana korekta w prawo czy lewo o 50-100 mln zł, zanim się budżet przyjmie w Sejmie, ale nie cała kwota zablokowana.
Druga przesłanka jest tego typu. W listopadzie 2007 roku Polska miała zatrudnionych 3820 osób na etatach przygotowujących projekty dofinansowania z Unii Europejskiej. Takie dane statystyczne przedłożyły polskie władze. Średnia pensja tych osób wyniosła około 1900 zł. Średnie wymagania – wykształcenie wyższe, techniczne, ekonomiczne, prawnicze i znajomość języka obcego, najchętniej angielskiego oraz procedur Unii Europejskiej wymaganych przy aplikacjach. Oczywiście, kandydat przychodzący mógł spełnić to co mógł, procedur był nauczany, podobnie jak sposobu postępowania. Jeżeli po okresie próbnym awansował z pułapu 1700 zł na 1900, a nawet na 1950 zł, to po pół roku albo jeszcze wcześniej, dostawał propozycję z firm prywatnych o tysiąc złotych wyższą, albo lepiej i odchodził. Z tego powodu była i jest wielka rotacja kadr.
W latach 2007-2013 mamy do wykorzystania 67 mld euro w funduszach strukturalnych i spójności. Podzielone przez 3820 osób daje kwotę 17,3 czy 17,6 mln euro na jednego zatrudnionego. Wybaczcie, ale to trochę za dużo jak na jedną osobę. Jest zatem propozycja. Dać tym osobom nie 1900 zł przy współczynniku rotacji 9 czy 10 miesięcy, ale na przykład 1200 euro i stabilizację na 5 lat. Pieniądze te byłyby płacone z Funduszu Pomocy Technicznej, które Unia Europejska dla Polski przeznacza i z którego korzystamy w bardzo małym stopniu. A jeżeli już korzystamy, to na takiej zasadzie, że przyjeżdżają do nas Hiszpanie, Francuzi i ich zatrudniamy.
Jeśli są wątpliwości, to potem państwu powiem, dlaczego tak się dzieje..
W każdym razie jest propozycja; niech Polska z tych środków skorzysta. Z różnych województw dostałem odpowiedzi w rodzaju: A co pan sobie wyobraża? Ludzie obok będą zarabiać po 1800, a innym damy 4 tysiące? Gdzie sprawiedliwość społeczna? Nie ma czegoś takiego, jak sprawiedliwość społeczna tak rozumiana. Jest natomiast kwestia - bierzemy te pieniądze z Unii czy nie bierzemy?
Kończąc ten wątek chcę podkreślić bardzo wyraźnie. W roku 2009, czyli dokładnie za rok o tej porze, będzie dokonana ocena celowości i skuteczności wykorzystania pieniędzy z alokacji budżetowych 2007-2013. Będzie to przedmiotem pracy przede wszystkim „mojej” Komisji Kontroli Budżetowej. Ocena będzie iść w następującym kierunku. Państwo, które nie wykorzystuje środków w sposób budzący wątpliwości co do dalszego skutecznego ich wykorzystania, powinno zagrożoną część pieniędzy zwrócić do budżetu europejskiego. Zwrócona część pieniędzy do budżetu europejskiego może:
a- być zwrócona tym, którzy ją wpłacili. Czyli my nie bierzemy, a Luksemburg, Holandia i Niemcy dostają pieniądze z powrotem,
b- przeznaczona dla innych państw nowych, które je wykorzystają. Dla Polski to też nie jest wielka pociecha,
c- ewentualnie w jakimś stopniu wewnątrz danego państwa członkowskiego przesunięte na inne cele.
Unii Europejskiej może oznaczać wyraźnie zmniejszenie kosztów logistycznych czyli konkurencyjność. Infrastruktura bezpieczna i sprawna, czyli wyraźne podniesienie jakości życia obywateli i bezpieczeństwa. Jest to zgodne z ideą Unii – wzrost satysfakcji każdego z nas.
Infrastruktura może też pozytywnie odpowiedzieć na trend rosnącej mobilności ludności. Widzimy bowiem stale i systematycznie rosnącą chęć podróżowania. Podróżujących jest i będzie coraz więcej. Wiąże się to z wolnym czasem od pracy, systemem oświetlenia, chęcią wynoszenia się poza miasto itd.
Wreszcie infrastruktura ma nas łączyć ze światem otaczającym. 80% unijnego eksportu i importu odbywa się drogą morską, a tylko 20% drogą lądową, głównie przez Polskę. Popatrzcie państwo - wszędzie dookoła są morza. Chcemy zatem, aby nasza infrastruktura rozwijała się także w sposób zharmonizowany z planami rozwojowymi państw sąsiedzkich. Czyli Polska-Ukraina, Polska-Białoruś, Polska-Rosja, Polska-Słowacja i dalej wyjście w kierunku Morza Czarnego, ale nie przez państwa członkowskie. Chcemy także rozwoju infrastruktury lotniczej.
Wreszcie ostatnia sprawa, to jest Odra i ewentualnie żegluga śródlądowa i połączenie z systemem tej żeglugi w krajach zachodnich. Póki co jednak nie mamy jakiś istotnych planów w tym względzie. Mamy znaczne opóźnienia w zakresie transeuropejskiej sieci na terenie Polski. Dotyczy to autostrady i linii kolejowej z Gdańska w dół na południe, a także Via Baltica i Rail Baltica. W stosunku do założonego harmonogramu czasowego realizacja tych inwestycji jest obecnie na poziomie 27%.
.
Janusz Piechociński :
Przede wszystkim chciałem podziękować za to, że systematycznie się spotykamy, a także wymieniamy dokumentami, ocenami i materiałami; jest to bardzo potrzebne. Zaczął się czy zaczyna się ostatni rok tej kadencji Parlamentu Europejskiego i pierwszy rok kadencji parlamentu polskiego. Warto sobie odpowiedzieć, czy jeszcze w tej kadencji możemy zaprogramować sprawy transportowe w ważnych dla nas miejscach. Czy możemy dzisiaj przygotować to, czym będzie się zajmowała, jako priorytetem, przyszła kadencja Parlamentu Europejskiego. I na ile wśród tych priorytetów znajdą się sprawy Europy Środkowo -Wschodniej, w tym także Polski.
W mojej ocenie, coraz częściej w Brukseli będą omawiane sprawy w wymiarze globalnym, a coraz mniej będzie można dotknąć spraw regionalnych. Dotyczy to także problemów transportowych. Dlatego sprawą kluczową, według mnie, byłoby, aby rząd i jego agendy, poprzez polskich europarlamentarzystów w Komisji Transportu i Turystyki, już zastanawiali się co wprowadzić pod obrady, jak uruchamiać procesy legislacyjnego. Chodzi o to, by odnieść korzyści z tego tytułu w następnej kadencji, aby było maksymalnie dużo spraw, na których załatwieniu nasz transport może najwięcej zyskać. Transport i cała nasza gospodarka.
W sprawie drugiej prosiłbym o aktywne współdziałanie parlamentarzystów zasiadających w Parlamencie Europejskim. Powinniśmy zacząć myśleć w kategoriach, czym będzie polskie przywództwo w Unii Europejskiej, czym będzie polska Prezydencja? Czy w obszarze naszych narodowych priorytetów nie powinien znaleźć się temat transportowo-gospodarczy i który? Myślę, że czas najwyższy zacząć o tym myśleć. Pan przewodniczący powinien ogłosić na forum naszej Komisji swoiste audio-tele dla agend, które z nami współpracują. Coś w rodzaju hasła – słuchajcie, zbieramy pomysły rewelacyjne, takie sobie i słabe. Mają one odpowiedzieć na pytanie, jaki wybrać temat wśród tych trzech czy pięciu wniesionych przez Polskę na forum Parlamentu Europejskiego? Bo widać, że z obszaru gospodarki będzie to na pewno bezpieczeństwo i solidarność energetyczna. Ale jaki temat powinniśmy przedstawić na forum Parlamentu Europejskiego z obszaru transportowego w czasie polskiej prezydencji? Chodzi o to, abyśmy byli skuteczni w nagłośnieniu, a potem w wygraniu tej sprawy.
Trzecia sprawa. Będę kontynuował naszą wczorajszą emocjonalną debatę związaną z naszą granicą wschodnią. Myślę, że w ostatnim roku kadencji odchodzącego Parlamentu Europejskiego, sprawą kluczową, także dla Komisji Transportu i Turystyki, powinna być polska granica wschodnia, a raczej unijna granica wschodnia. Takie postawienie sprawy jest korzystne dla Polski. Im więcej będzie tego zainteresowania, tym lepiej dla polskiej gospodarki, dla polskiego transportu. I to nie tylko zainteresowania wyrażającego się w odnotowaniu, że coś się dzieje na polsko-ukraińskiej granicy wschodniej i że coś przez nią nie przejeżdża. Chodzi o zainteresowanie wyrażające się konkretnie w programach, m.in. Marco Polo II, w inwestycjach, w dodatkowych środkach i integrowaniu systemów.
Stanowiłoby to także wzmocnienie naszych politycznych aspiracji co do tworzenia scenariusza dla Ukrainy.
Kolejna sprawa, na którą chciałbym zwrócić uwagę. To jest ostatnia okazja, żeby programując przyszłe decyzje Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego, próbować wywołać dyskusje o potrzebie nowych korytarzy europejskich po poszerzeniu Unii na wschód. Proszę zwrócić uwagę; sieć korytarzy europejskich jest z roku 1994, w pewnymi korektami. De facto jest to ciągle ten sam program. Od tego czasu nie ma nowych wizjonerskich koncepcji. A przecież Unia się przesunęła na wschód. Już nie tylko Polska jest w Unii, otwierają się nowe kanały usług, produkcji, handlu itd.
Myślę, ze warto by było jeszcze starać się zwiększyć to zainteresowanie poprzez nasze zaangażowanie i naszą pracę i kontakty z Parlamentem Europejskim, a także przez zaangażowanie naszej Komisji we współdziałania z parlamentami krajów ościennych i na różnych konferencjach międzynarodowych.
Na koniec pragnę zwrócić uwagę na kwestię gdzie można wygenerować usprawnienie systemu za stosunkowo małe pieniądze. Otóż jest to możliwe w poszerzonej Unii na styku nowych państw unijnych. W związku z tym trzeba sobie zadać pytanie, czy nie podsunąć takiego pomysłu, choćby w transporcie kolejowym. Może dzisiaj trzeba uruchomić specjalny program na rzecz integracji na styku nowych państw europejskich.
Możemy zmodernizować linię kolejową Warszawa-Gdańsk, ale jeśli na granicy ze Słowacją czy z Czechami przejścia kolejowe nie zostaną dostosowane do nowych wymagań, to powstaną wąskie gardła. Warto wobec tego dokonać bilansu, gdzie się lepiej opłaca skierować pieniądze; czy na usprawnienie przejść kolejowych na granicy polsko-niemieckiej, by uzyskać większą efektywność szlaków kolejowych tak po stronie polskiej, jak i niemieckiej? Czy może zapobiec powstaniu wąskich gardeł, o których wspomniałem. Sądzę, że pod tym pretekstem można wygenerować dodatkowe pieniądze ze wspólnego worka unijnego. Bo z punktu widzenia nowej Unii, jedno euro wydane na poprawę funkcjonalnego stanu przejścia kolejowego Polska-Niemcy, daje więcej niż 10 euro wydane na styku kolei belgijskich z holenderskimi. Powinniśmy próbować zasugerować taki sposób myślenia, bo on jest bardzo istotny.
Streszczenie wystąpień na Sejmowej Komisji Infrastruktury
[ Komentarz dodany przez: Bastian: 2008-04-23, 11:12 ]